新幹線〜セントレア 途中の名古屋駅での乗り換えをまとめてみる
空港アクセス鉄道との乗り換えをまとめてみたシリーズ、お次は名鉄名古屋駅〜名古屋駅です。
名鉄名古屋駅は複雑だという事でよく話題に上がりますが、順番に説明していこうと思います。
新幹線→名鉄の乗り換え
まずは、新幹線→名鉄からです。
大阪・京都方面→名古屋へ移動した場合は、14.15番線
静岡・東京方面→名古屋へ移動した場合は、16.17番線
に到着します。
※なお、1号車が博多寄り、16号車が東京寄りという事を認識していただければ、
話をよりスムーズに理解出来るかと思います。
※前寄り、後寄りという表現は、全て進行方向を基準としています。
①基本ルート
階段・エスカレーター
→12号車の前寄り、もしくは13号車の後寄り(14.15番線)
12号車の後寄り、もしくは13号車の前寄り(16.17番線)
ここから1フロア下へ降り、すぐそばにある「新幹線のりかえ口」を通ります。
ここで、通路が二手にわかれますが、右手に向かいます。
※この改札を時点では、まだ「JRの改札内」です。切符で旅行した場合は、改札を通しても切符が1枚出てくるので、きっちり受け取ってください。
その後、「名鉄線」と看板が書いてある方向を目指し、矢印の方向に歩き続ければOK。
すると、もう一度改札が現れるため、そこを通過します。切符はここで回収されます。その後、左手に進みます。
ここを広小路口ポイントと称しましょう。
②第2ルート(エレベーターを使用する場合)
①基本ルートには問題点があります。それは、「エレベーターがないこと」です。
(にも関わらず、空港アクセス鉄道の乗り換え案内記事として、基本ルートだけを紹介するブロガーってどうなんでしょうね)
当然ですが、通り道に違いがあるため、説明します。
エレベーター→7号車の後寄り、もしくは8号車の前寄り
※ほぼ同じ場所に階段+エスカレーターもあります
1フロア下へ向かい、すぐそばにある改札で出口に出ます。
※この改札は、乗り換え口ではなく単なる出口なので、切符を通すと「JRの改札外」です。注意してください。
この図が分かりやすいので置いておきます。
話を戻します。通った改札を背にして左へ。
通路が左右に分かれますが、どちらに寄っても同じなので、気にしなくてOKです。飲食店が立ち並んでるのは右手に多いです。
通路が合流したあたりで右折。頭上の案内表示に従いましょう。
しばらく真っ直ぐ進み、
やや湾曲した通路を進むと、①基本的ルートで説明した、広小路口ポイントにたどり着きます。
名古屋駅広小路口→名鉄名古屋駅構内
広小路口ポイントを左折して、広小路口を出ると、横断歩道が見えるので渡ります。その先右手が名鉄名古屋駅の入口です。
エレベーターと階段は別の場所にあります。階段は奥、エレベーターへは手前から入って下さい。
いずれかの方法で地下1階に進むと、すぐに改札と券売機があります。中部国際空港(セントレア)までは大人880円。
名鉄は、チャージ金額が未だに1,000円刻みと不便なので、可能であれば事前にチャージする事をおすすめします。
改札を抜け、階段を上ると、踊り場のような場所に出てきます。
名鉄名古屋駅は、特別車に乗るか乗らないかで、ホームが違うという変わった駅です。以下、2つの選択肢に分岐します。
A.名古屋→中部国際空港でミュースカイor特急の特別車に乗る場合
まず、「ミュースカイ」とは、全車両が特別車の事を指します。
ミュースカイに乗車するには、乗車券のほかにミューチケット(価格:350円)が必要です。
名鉄は「特急」でも特急券なしで乗れますが、特別車に乗るには、やはりミューチケットが必要です。
特別車に乗る場合、3番ホームに向かってください。
エレベーターは改札を背にして正面にあります。階段とエスカレーターは左右にありますが、右に進んでください。
ミューチケットは、改札前の券売機や窓口でも買えますが、3番ホーム上にも設置されているので、そこでも買えます。ホームの券売機の方が空いているので、そちらで買う事をお勧めします。
降りる駅は「中部国際空港」で、乗る列車も「中部国際空港」行きしかたどり着けませんのでご注意下さい。
ミューチケットを購入したら、券面に記載されている座席に着席して下さい。
おすすめの乗車位置は1号車です(中部国際空港駅の改札は先頭にしかないため)。
どちらが1号車か分からなくなった場合は、頭上の号車案内を確認するか、3番線を左手に、2番線を右手の方角に向いたのち、真っ直ぐ前へ進んで下さい。
B.名古屋→中部国際空港で料金不要の列車に乗る場合
中部国際空港方面行きの列車は、ミュースカイ以外の全列車が4番ホーム発です。踊り場の先を奥に進んでください。
エレベーターは踊り場を背にして右手にあります。ホームへ直結してますので、こちらから降りてください。
階段は踊り場を背に真っ直ぐ進んだのち、左です。やや奥まっていて分かりづらいですが…
ちなみに、4番ホームへ向かうエスカレーターはありません。
名鉄名古屋駅は、同じホームから何パターンも行き先が分かれている事で有名で、4番ホームからは豊橋、豊川稲荷、東岡崎、豊明、内海、河和…などなど、大量の行き先が書かれた列車があります。
が、覚えることはとってもシンプルです。「中部国際空港」行きに乗ってください。それだけです。それ以外は、基本辿り着けないと考えていただいて構いません。
乗車位置ですが、名鉄名古屋駅では行先ごとに並ぶラインの色が違います。中部国際空港行きは緑色のラインで、かつ列車が止まる位置だと、正面の案内板が点灯します。
ただし、注意が必要なのは、「正面の案内板が点灯している＝中部国際空港行きが確実に来る」というわけではない事です。
いずれにせよ、中部国際空港行きとアナウンスしていなければ、その列車では辿り着けないので、見送って下さい。
乗車位置の番号が若い順に進んで行けば、先頭車に辿り着けます。基本は13番の位置に並んでおけば間違いありません(列車によっては1番or7番の場合もあります)。
なお、中部国際空港行きでない列車に間違って乗ってしまった場合、中部国際空港には行かないという自動アナウンスが流れます。その場合、「金山駅」か「神宮前駅」で乗り換えて下さい。
名鉄→新幹線への乗り換え
名鉄名古屋駅→名古屋駅広小路口
中部国際空港駅から名鉄名古屋駅へ移動した場合、全列車が2番線に到着します。進行方向右手のドアから降りて下さい。
エレベーター→前から4両目の真ん中
エスカレーター+階段→前から3両目の真ん中
運賃のほかにミューチケットが必要な特別車に乗る場合は、エレベーター、エスカレーターともに2号車か3号車が近いので、そちらがおすすめです。
いずれかの方法で上のフロアに上がります。
その後、西改札口へ。精算所を背にして右手です。
改札を抜けます。
エレベーターは改札を抜けて左手、エスカレーターは改札抜けた正面です。いずれかの手段で上のフロアに行きます。
1つ上のフロアに行ったら地上階です。左に進みます。
そのまま真っ直ぐ進み、横断歩道を渡ってJR名古屋駅の広小路口に至ります。
ここを広小路口ポイントと仮置きしましょう。ここから二手に分かれます。
③基本ルート
広小路口ポイントの正面に、JRの券売機があります。JRの切符を購入していない場合、こちらで買えます。
切符を購入し、改札を抜けます。
改札を抜けたら、あとは「新幹線のりば」と指してある方角に進むだけ。その案内に従うだけで、基本は一本道です。
通路を抜けたら改札がもう1度現れるので、再び通過して下さい。
静岡・東京方面は14.15番ホーム、
京都・大阪方面は16.17番ホームです。
なお、このルートにはエレベーターがありません。エレベーターを使わない方、みどりの窓口に用事がない方はこのルートを使えば間違い無いです。
④第2ルート(エレベーター、窓口を使用する方)
広小路口ポイントを起点に考えます。
広小路口を背にして、右折します。
しばらく真っ直ぐ進み、
この看板が見えたら左折します。
左折したのち、通路が大きく二つに分断されますが、右側を歩いて下さい。なお、みどりの窓口(JR全線きっぷうりば)は右側の通路沿いにあり、グルメ街は左側の通路沿いにあります。
しばらくすると、新幹線の入口が左右に現れますが、絶対に右手の改札を使ってください(左手の改札に入ると、エレベーターが無いためです)
静岡・東京方面は14.15番ホーム、
京都・大阪方面は16.17番ホームです。
N700Sに乗車する(普通車、グリーン車)
久しぶりにブログを書きます。今回は飛行機ではなく新幹線。
2020年7月に、N700Aの進化系、N700Sが誕生しました。
車両の説明とかは長ったらしくなるので割愛。
何度か東京を往復する機会があり、その際普通車指定席に1回、グリーン車に1回乗車したので、簡単にまとめてみました。
まずは普通車。
青いシートの基調は先代のN700Aと変わりませんが、全体的に明るくなった印象です。
(N700Aの車内)
(N700Sの車内)
主な変更点としては、
①全席にコンセントが付いた
これが最も有名な改良点でしょう。ビジネスユースが多い東海道新幹線においては、大いに役立つはずです。
②リクライニング時に座面が連動して動く
それがどうした、と思うなかれ。これが結構効いてきます。
これまでのN700Aだと、リクライニングしても単にシートが傾くだけで、腰の部分が「浮く」ため、下手すると1時間も経たずに腰が痛くなるようなものでした(そもそも、東海道新幹線自体が「走る会議室」のため、PC操作しか考えていないシートとなっているのが悪いのですが)。
しかしN700Sは、リクライニングしても腰が浮くといった事はなく、背中から腰のあたりにかけて、支えられているような印象を受けます。
ただし、シートはN700Sの方がさらに硬くなりました。N700Aも十分硬いですが、それ以上です。
続いてグリーン車。
グリーン車は、N700Aと比較すると、かなり雰囲気が変わった印象を受けます。シートの色調が明るくなったからでしょうか。
(N700Aの車内)
(N700Sの車内)
座席はこんな感じ。
(N700Aの車内)
(N700Sの車内)
グリーン車も、リクライニングすると座面が沈み込みます。座席自体は、こちらもN700Aより硬くなっていますが、その分リクライニング時のホールド感はアップしていると感じます。ここはもう好みというか、個人の嗜好によるのかなと。
フットレストは、N700Aよりも随分大きくなったのですが、その分足元における占有スペースは増えており、賛否両論分かれるかもしれません(私はN700Sの方が好きです)
その他もちらほら変わった所はあり、車内案内表示器なんかはその一例。
こんな感じに、現在の走行位置を表示するようになったりしています。
ただ、個人的に微妙だと思うのは、停車駅に到着する前に、照明が明るくなる所。
棚上の忘れ物防止、というコンセプトは理解出来るのですが、暗い時と明るい時の差が激しすぎて、照明を直接見ずとも、眩しいという感想を抱いてしまいました。停車駅ごとに点灯するため、飛行機というよりも、パーキングエリアで休憩する夜行バスと表現する方が正しいかもしれません……
N700Sは、普通車、グリーン車ともに東京から名古屋間で乗車しましたが、進歩したなと特に感じたのは普通車。腰が痛くなる事はなく、約1時間半快適に過ごせました。
今はまだ、N700Sの編成数が少ないため、列車の運用については、東海道新幹線の各駅か、JR東海テレホンセンターで問い合わせるしかないのですが、個人ブログやTwitterで運用情報をまとめている方もいらっしゃるので、そちらを参考にするのもアリでしょう。
新型車両が誕生すると、「前の方が良かった」などと言われるケースもありますが、N700AからN700Sの変更は、個人的には順当進化したなという印象を受けました。
タイミングが合えば、1度乗ってみてください。
コロナ収束後に高速道路無料化？？
コロナが収束した後、消費喚起を目的として、高速道路を無料化する案が政府から出されました。
私としては、実行するにしても平日限定にすればいい(事実上、運送会社に対する救済)と思っていましたが、仮想案なのでまだ何とも言えません。
が、消費喚起が目的なら、土日祝日がメインになってくるのでしょう。
これを受けて、公共交通機関大好きマンから猛反発が出ていますが、まあズレた意見が多いですね。
そもそも、普段から「採算」ありきで物事を論じている人間が、鉄道(主に中長距離の特急列車)や路線バスが不利になると知ると、「公共交通を殺す気か！」と、猛烈にクルマ、高速道路叩きをしているのも滑稽な話なんですけどね。
(そういう発言を無意識に信じ込むのもどうかと思いますが、THE BLUE HEARTSも「声のデカいやつが笑う」とはよく言ったものです)
また、前回の「1000円高速の悪夢」が頭にある人も多いようですが、色々と状況は変わっています。それを無視して、同列に比較する事は出来ません。
前回の1000円高速と違う点を、まず道路事情の面からざっくり言うなら、
・常磐道が全線開通した(そもそも当時はいわき以北が実質使用不可だった)
・新東名が出来た
・新名神(四日市〜亀山間、高槻〜神戸間)が出来た
・圏央道が大方完成した
・東京外環道(千葉区間)が開通した
・阪和道が延伸した
・東九州道(北九州〜宮崎)が繋がった
パッと思いつくレベルでもこれだけ違います。
論者が言う、1000円高速の時に、渋滞70kmが発生したというのは、おそらく2011年の東北道での渋滞のことを指しているのでしょうが、これは原発事故が原因で、常磐道を通行する車両が減少したからなんですけどね。
また、東名上りの大和トンネルでも、似たような状況になった事もありますが、圏央道、新東名開通によって、渋滞は若干ですが緩和傾向にあります(むしろ御殿場〜大井松田間が事故多発地帯なので、そこを先頭に詰まる傾向にある)
とまあ、こんな感じで状況が違うので、同列に比較する事は出来ませんよね。
「前回の1000円高速の時はこうだった！！」と言われても、「あの時と現在では、まず道路事情が違いますよね」という感想しか抱けません。
さらに、「コロナのリスクは公共交通機関で高まると言われている」「政府のお財布は無限ではなく、ある程度のコストパフォーマンスは求められる」という点も、全く理解していません。
自動車も密閉された空間にいるため、他の交通モードと似てはいますが、同じ空間を共有するのは多くても数人程度。これが公共交通機関となると、数十人、数百人の世界になります。
コロナが収束してから、高速道路無料化は実施される予定とはいえ、いたずらにリスクを増やす事を、政府が推進するはずもありません(そこのところを理解していますか、ANAさんJALさん)
また、普段から採算論でしか判別しない人間が、政府の財政を理解しないのもギャグでしかありません。政府のお財布は別に無限に湧いてくるわけではなく、投下した資本に対し、ある程度のリターンは求められます。
1人1人に割引しないと効果が得られない公共交通機関に対し、何人乗っていようがクルマ1台に割引すれば(※30%は今でも土日と深夜で割引している)効果が得られる高速道路とでは、資本投下に対するパフォーマンスの質が全く異なってきます。
※もっと言うなら、積極的にガソリンを使わせることが大事です。
というか、「ローカル線を残して欲しい」という地元民の要望に対し、「採算ガー」と突っぱねるJRに同調してた論者と構図は全く同じですよね。
散々叩いていた地元民と、規模は違えど、言ってる事は大差ないです。同じ穴のムジナってやつですかね。
私は、高速道路無料化に対し、諸手を挙げて賛同する事はしません。
生活にクルマを使う事が組み込まれた世界で生きているので、高速道路が渋滞するのはやはり鬱陶しいですし、事故で時間が読めなくなるのも、それはそれで困ります。
※特にバスなんかは影響が大きいと思われますし、それらの会社に対しては、運賃割引よりも、もっと直接的な支援の方が望ましいと思われます。行われるかどうかは不明ですが。
ただ、高速道路の大渋滞なんて、今に始まった事ではないですよね？
というか、長期休暇時には必ず直面する問題です。
長期休暇時は、公共交通機関にとっても書き入れ時なので、クルマが他の交通モードに比べ、割安である事に文句を言う人は多くありません。
しかし、長期休暇時以外はというと、特に鉄道なんかは露骨で、割安なきっぷはどんどん廃止され、ほぼ「定価」での移動を強いられるようになっています。
そこまで価格にこだわるなら、普段からもっと割引施策を充実させるべきだとは思うのですが、鉄道のおとくなきっぷの類は、条件が厳しくなったり効力が弱くなったり、あるいは存在が消えたり、という状態。
こんな有様で、高速道路を批判するのはおかしいでしょう。
結局、根底にある「クルマ憎し」の感情論、異常なまでの事業者寄りの意見から脱する事が出来ないまま、無理に公共交通機関を擁護しようとするため、言論に歪みが生まれているのです。
公共交通機関とクルマの諸問題については、今後こちらの記事シリーズにて記載しますので、良かったら見てください。
辻利の「宇治抹茶 わらび餅」を食べてみた
最近気が滅入る事が多いですね。Twitterではそれに対抗するタグも出来ているようで。
#気が滅入るから抹茶載せようぜ
というわけで本題に入ります。
以前、京都土産として「辻利さんの生八つ橋」を記事にしました(それが2年前だったのには驚きましたが)
私もかなりお気に入りで、この生八つ橋は定期的に買い求めていたのですが、他にも良い商品に巡り合えました。
それが「わらび餅」です。
こちらは、辻利京都店で買いました。
お値段は、生八ツ橋と同じく税込540円。
さしあたり2つ買ってみました。
これは第一形態です。
これが第二形態。
要は2つ入りという事です。
さらに中を開けると、こんな感じになっています。
そして、今回もやっぱりありました「抹茶糖」！
マストアイテムみたいなもんです。
ただし、今回は単純に振りかける訳ではありません！
箱には何やら注意書きが記載されていますね。
これがわらび餅本体。
…これは抹茶糖を上に振りかけるのは無理ですね。
というわけでお皿を用意し、わらび餅をin。
その上に抹茶糖を振りかけ、実食。
うん。やっぱり美味しいです。
生八つ橋は商品の特性上、1回で食べきらないといけませんが、わらび餅は1つ食べきっても「もう1つあるもんね」という心の安寧秩序が保てます。
※生八つ橋は4個パック×2なのですが、抹茶糖が1袋しかないのです！
また、カロリーも1個あたり119カロリーと、女性にも優しいです。あと、わらび餅は予め冷蔵庫で冷やして食べるのがおすすめです。
※生八つ橋は8個で463カロリーあるらしいです。
ただ1つ、悩みの種があるとすれば、食べ終わったお皿が抹茶糖で若干汚れる事ぐらいでしょうか。
美味しゅうございました。
700系のぞみで名古屋から東京へ惜別乗車
2020年3月8日、東海道新幹線から700系が引退。
JR東海とJR西日本の「妥協の産物」と呼ばれる700系ですが、そんな車両でも、やはり乗り納めはしたくなるものです。
この記事を書いている段階では、もはや「こだま」の定期列車すら存在せず、もっぱら「のぞみ」の臨時列車に時折充当される程度です。
そんな状況ですが、たまたま予定が合ったので、のぞみ408号に乗車。
今回はあえて喫煙車を指名買い。私は愛煙家ではないんですけどね。
券面はこんな感じ。
切符に表示されているのは「たばこマーク」。座席でたばこが吸えたという「常識」も、いずれは過去のものとなるのでしょうか。
切符を改札に通し、いざホームへ。
階段を上がると、14番ホームに人が多く集まっているのが見受けられました。お目当ての車両が到着するホームです。
のぞみ408号は、名古屋を19時48分に到着し、49分に出発します。
撮影者は、たった1分に全力を注ぐ事になるのですが、その時を待つのは、意外にもスーツ姿の方々が多く、年齢層も高めでした。
19時45分ごろ、のぞみ408号の案内放送が流れますが、「黄色い線の内側までお下がりください」という駅員の肉声放送が繰り返し流れました。相変わらず素行はよろしくないようです。
19時48分、定刻通り、のぞみ408号が姿を見せます。
簡単に撮影し、いざ車内へ。
車内はなんだか少し眩しく感じました。混雑度はそこまででもなく、かといってガラガラなわけでもないですね。
※今思うと、混雑度に関しては、乗車日の問題というより感染症の影響が大きいです。
窓側の自席に座り、一息ついてリクライニングを倒すと、「あれ？こんなに倒れるんだ」という感覚、そして足元をちらと確認して、「あ、コンセントは無いのか」という感情を抱きました。
名古屋 19時49分発。
自席にて700系の加速をしっかり堪能していると、自動放送が流れました。若干音がくぐもって聞こえましたが、気にしません。
700系引退の関係からか、それとも700系に乗っているからか、車内販売では積極的に700系関連商品を紹介してました。
(別日撮影)
豊橋を通過したころ、簡単に車内探索をしてみました。
まず気になったのはここ。車両番号の横に禁煙マークがありません。
そして16号車のデッキには固定電話。
さらには和式トイレ。
これらの設備が、一昔前のスタンダードだったと考えると、どこか感慨深くもあります。
というか、700系の車内に、この広告が貼り出されているのは、なんと皮肉なものか……
再び自席に戻り、のんびり過ごします。
その間も列車は快走し続け、順調に東進。
700系が一世代前の車両ということもあり、もっと揺れるかと思っていましたが、正直そこまで気になりませんでした。
ただ、揺れが気にならないとはいえ、揺れないわけではありません。
バックテーブルにモノを乗せると、携帯が床に落ちてしまうほどには揺れます。N700系乗車時の揺れの違いを改めて実感する事となりました。
熱海通過前に減速したのを感じた後は、あっという間に静岡県を抜け、 続けて小田原を定刻で通過。すかさず、上りのぞみ乗車時のお馴染みのアナウンスが流れます。新横浜到着は14分後。
いつの間にか列車は減速を始めていました。
新横浜 21時11分着。1番線到着です。
降車客はあまりいませんが、1人乗車してきました。新横浜から、喫煙車の自由席にわざわざ乗ってくるあたり、「狙って乗った」のでしょう。
ここからは、最高速度が制限される事もあり、落ち着いた走りに変わります。
横須賀線が並走し、多摩川を渡れば、あっという間に景色が戸建て住宅から高層ビル群に変わります。
品川 21時22分着。こちらは半分以上降車しました。すぐに発車します。
今回、700系の乗り納めという事で、もっとしみじみするかと思いましたが、なんだか実感が湧きませんでした。最近会っていなかった友達に、久しぶりに会った感覚とでも言いましょうか。
それでも、「東海道新幹線で、またこんど」の機会はもうなく、700系は引退します。いわば「定年退職」です。
2020年3月以降は、
「1323席の座席定員数を確保しつつも、車両性能は全く一緒」
という、日本社会の縮図のような状態になるわけです。JR東海にとっては宿願でしょう。老いさばらえた戦力は、追い出されるほかありません。
JR東海にしてみれば、「退職者」を丁寧に見送る必要はないはずですが、最後に退職祝いを開いてもらえたのです。
妥協の産物と呼ばれ、他の車両に、何かしらの部門で常にトップを譲り続けた700系にとって、ここまで各方面から注目されたことがあったのでしょうか…………
品川を出ると、のぞみ408号はゆっくりラストコースへ。高層ビル群を抜けていきます。終着駅手前で流れる、聴き慣れたチャイムが流れ、自動放送が入ります。
のぞみ408号は、東京駅の18番ホームに、定刻通り21時30分に到着しました。
700系を熱心に撮影する人で、ホームはいっぱいでした。
21時33分、のぞみ408号の後ろをずっと追いかけてきた、のぞみ50号が隣の19番ホームに入ってきました。が、誰も目もくれません。
車両は言うまでもなくN700系。
これまで、散々700系とN700系を比較してきましたが、その差はダイヤ面でも顕著に現れています。
700系で運行したのぞみ408号と、N700系で運行したのぞみ50号とでは、新大阪で10分時間差がありましたが、名古屋で7分差、東京では3分差にまで縮まっていました。
2020年3月14日、東海道新幹線はダイヤ改正を行い、史上初の「のぞみ12本ダイヤ」が実現します。
その6日前、のぞみ315号の運転を最後に、数多くの人々を輸送し続けた700系は、東海道新幹線から姿を消すことになります。
追記:感染症流行の影響で、「のぞみ315号」のさよなら運転イベントが中止となってしまい、2020年3月1日の運行が最後となってしまいました。
https://jr-central.co.jp/notice/detail/info_00044.html
残念ですが、これも700系らしいといえば700系らしい引き際と言えるのではないでしょうか。そんな印象を受けました。
東名(春日井〜名古屋間)リニューアル工事の迂回についてまとめてみた
東名高速道路は、2020年1月14日から3月19日まで、春日井インターチェンジ〜名古屋インターチェンジで集中工事を実施しています。
その対応策、とまでは言いませんが、回避方法等をまとめたいと思います。
※この文章では、
IC:インターチェンジ
JCT:ジャンクション
PA:パーキングエリア
と省略して記載しています。
※ここでお話しするのは、あくまで「傾向」なので、実際の所要時間は、道路状況に100%依存することをご承知おきください。
前提知識① 工事現場は？
・まず、工事現場は春日井IC〜名古屋ICとありますが、これは誤りです。
正しくは、春日井IC〜守山PAです。
※注意
上り線の話です。下り線は、安全上の理由から、わざわざ登坂車線を潰して約6kmほど余計に規制区間が長くなっております。
どこを見ても、工事現場は春日井IC〜名古屋ICと書いてあるため、私もてっきりこの区間全てで工事していると思っていましたが、そうではありませんので注意。
前提知識② なぜ工事をするのか？
東名高速は開通から50年以上が経過している影響で、経年劣化が激しく、橋のコンクリート床版が老朽化。
今回、2箇所ある橋の床版を交換するとのこと。
前提知識③ 工事中はどんな規制をする？
東名高速は、全区間で片側2車線以上あるのですが、工事中の同区間は、対面通行規制となります。
つまり、片側1車線しか無くなるため、渋滞が発生すると言われています。
実際の影響は？
思ったよりもある、というのが正直な感想です。
何よりも、工事渋滞による所要時間増を考慮することそのものが、ストレスと言えますね。
電光掲示板では、こんな表示を見かけることが多くなりました。
大抵は通過に10〜20分かかるイメージです。
平日通勤時間帯では、45〜60分の表示を見かけることもしばしば。
現場を通過しても影響が少ない時間帯は？
基本的には21時〜翌日5時ごろ、あるいはお昼時です。要は通勤時間帯以外ですね。
ピークを外せば、正直そこまで混みませんが、渋滞する時間が日によって前後する事も多いのもまた事実です。
各ケースごとのルートを説明
※赤ルートが迂回ルートです
・名神、新名神(大阪、京都方面)
⇄東名、新東名(静岡、東京方面)
…ルート①へ
・名神、北陸道(米原、福井、金沢方面)
⇄東名、新東名(静岡、東京方面)
…ルート②へ
・東海北陸道、東海環状道、中央道(岐阜県、飛騨地区、富山県方面)
⇄東名、新東名(静岡、東京方面)
…ルート③へ
・どうしても工事区間を通過する必要がある人向け
…ルート④へ
ルート①
工事区間を通る必要が全くありません。
大阪・京都方面⇄草津JCT⇄新名神⇄四日市JCT⇄伊勢湾岸道⇄豊田JCT⇄東名・新東名利用で静岡・東京方面
「新しく出来た道」だけ通っていれば問題ないです。
伊勢道、東名阪道(伊勢、津、四日市方面)へも、このルートに収束します。
東京〜大阪間の現在最もメジャーなルートという事もあり、交通量は非常に多いので、事故には気をつけてください。
ルート②
実はこのケースが1番厄介かもしれません。
赤ルートだと新東名経由で23km、東名経由で30km余分に移動する事になるためです。
②-1.名神高速(米原方面)⇄小牧JCT⇄中央道⇄土岐JCT⇄東海環状道⇄豊田東JCT⇄東名・新東名方面
あるいは、青ルート(②-2)
名神高速(米原方面)⇄一宮IC⇄名古屋高速16号一宮線⇄清洲JCT⇄名二環⇄上社JCT⇄名古屋IC⇄東名高速(豊田・静岡方面)
という選択肢もありますが、
なんにせよ時間は余計にかかる点、何もなくても名二環は渋滞気味な点がネックです。
ルート③
これはルート②のうち、赤ルートと似ています。東海北陸道〜東海環状道のルートを辿れば、豊田JCT〜土岐JCT間は一緒です。
問題点としては、美濃関JCT〜土岐JCTが対面通行な所ですが、所要時間は(通常時ですら)一宮経由でも大差ないですし、そんなに難しい事はないです。
ルート④
※これは上り線(豊田・静岡・東京方面)を利用し、なおかつETCがないと使えない技です。
まず、東名高速上り線を走行し、春日井インターで一旦高速を降ります。
その後、料金所を通過して、名古屋・春日井方面へ。
国道19号線に合流し、最初の交差点［春日井インター西交差点〕を左に曲がります(右手にゴルフ5が見える所が目印です)
しばらく直進し、3つ目の信号を左折です。パチンコ屋さんが左手にあるので、わかりやすいかと思います。
その後、次の信号を右折。ここは本当に何の変哲もない交差点なので注意。
長い橋を渡って、最初の信号を左折。
その後、1個目の信号を右折します。
しばらく直進し、橋を渡ってすぐの信号を右折。
ここまで来るとラストスパートです。
最後に右折すれば、東名高速守山スマートインターに到着します。
前提条件①で工事区間をお伝えしたのは、実はここが重要なんです。
東名高速守山スマートインターは、工事区間を脱しており、ここから渋滞する事はほとんどありません。
ルート④-1
こんなルート覚えられないという方は、
春日井インターから、国道19号線を経由し、春日井インター西交差点(ゴルフ5の交差点)を左折したあと、しばらく直進します。
左手にヤマダ電機が見えてきたら、次の交差点〔吉根東交差点〕を左折。
しばらく直進し、左手にしまむらが見えてきたら、次の信号〔濁り池交差点〕を左折。
さらに次の信号を左折すれば、守山スマートインターに到着します。
春日井インターからここまでの所要時間は、約20分となっていますが、混雑時には30分前後かかってしまいます。
ただし、小牧JCTと春日井ICは隣接しており、ギリギリまで選択肢を残しておく事は可能です(静岡・東京方面のみ)。
結論
・工事区間を通らなくて良いのであれば、通らないのがベスト。
・無理なら迂回を検討した方がいいです。ただし、時間帯によります。
また、こちらのサイトから、リアルタイムの情報を手に入れられるので、定期的にチェックするのもありです。
https://c-nexco-time.com/?road=ntomei#a1
これはあくまで予想なんですが、今回の工事箇所は「上り線の橋梁」とあります。
「上り線」があるなら、当然「下り線」もあるわけで、まさか「下り線」は工事をしなくても無問題、なんて事はないでしょう。
つまり、「同じような期間で同じような工事が、閑散期にもう1度行われる可能性」というのは、考慮に入れた方が良いかもしれません…………
2027年のリニア開業で静岡は便利になる？
大井川の水量を巡って、今も対立が続くJR東海と静岡県。
そんな中、ネットでは「2027年にリニアが開業して、東海道新幹線のひかりとこだまが増便されるだろうから、静岡県は我慢しろ」という意見が散見されます。
おそらく、そう主張する人は、静岡県の現況と将来をよく分かっていないのではないでしょうか。順を追って説明したいと思います。
- 現在の東海道新幹線では、静岡県にとって不便か？
- 静岡レベルなら現在の停車本数でも妥当？
- 2027年の名古屋開業時に便利になるか？
- 2027年の名古屋開業時には何とかならないのか？
- もっと根本的な問題
- 結局のところ
現在の東海道新幹線では、静岡県にとって不便か？
不便です。
1時間に2本のこだましか停車しない掛川と新富士はともかく、ひかりが2時間に1本しか止まらない三島、それ以下の熱海も酷いです。
※というか、熱海or三島に停車しないひかりと、どちらかに停車するひかりの所要時間が、トータルでは全く変わってないのは、正直いかがなものだろうか…
ただ、静岡でも浜松でも利便性は大きく変わりません。
「浜松も静岡も、ひかりが1時間に1本、こだまが1時間に2本、合計3本止まっているじゃないか！」と思うことなかれ。
名古屋→浜松、浜松→名古屋、東京→静岡、静岡→東京のどのパターンを用いても、1時間に2本あるこだまのうちの1本は、絶対ひかりに抜かれます(抜かれる場所は三河安城と小田原です)
つまり、1時間のうちに使える列車(これを有効列車と言います)は、ひかり1本と、こだま1本の合計2本しかありません。
この本数、東京から1000km以上離れた、山口とか熊本とかと大差ないんですよ。
静岡レベルなら現在の停車本数でも妥当？
妥当かと言われるとどうでしょうか。
東海道新幹線沿線の都市が、日本有数の人口を誇るため、影に隠れがちですが、実は人口ランキングでは日本10位だったりします。
また、静岡も浜松も政令指定都市に指定されています。
静岡と浜松は合併して、人口と面積ともに非常に大きな都市になりましたが、合併前から45万人前後の人口はありました。
その割に、新幹線の冷遇は続いており、
対東京で考えると、
宇都宮(有効列車3本/時)はおろか、
郡山(有効列車3本/時)にすら負け、
福島でようやく互角(有効列車2本/時)
といった所です。
※静岡⇄浜松はひかり1本、こだま2本が全て有効列車となるため、有効列車3本/時と捉える事は可能です。
ただし、夕方ラッシュ時の増便はほぼなく、目立った増便も、朝の浜松→静岡・東京方面しかなされていないため、総本数では先述した3都市より少ないです。ほとんどの時間で有効列車3本という状況は、正直いかがなものでしょうか。
2027年の名古屋開業時に便利になるか？
結論から申し上げますと、ほとんど変わりません。そう言える理由は、JR東海が公言している事からもわかります。
JR東海は、静岡県の主要駅に、こんなモニュメントを設置しているのですが、
そこには「中央新幹線全通後」の文字。
つまり、静岡の新幹線が今より便利で使いやすくなるまでには、最低でもあと18年かかる事を示唆しています(←ここ重要です)
2027年の名古屋開業時には何とかならないのか？
これに関しては、開業の効果が限定的すぎるので、大きく変わる事はないと予想します。
というのも、
・品川〜名古屋という、1番時短効果のある区間ですら、新幹線→リニアの短縮時間が50分しかないこと
・名古屋が目的地でなければ、再び東海道新幹線に乗り換える「手間」が発生すること(大阪まで全線開通すれば、この問題はかなり無視出来る)
・品川と同等の利用客がいる新横浜と、名古屋〜大阪、果ては山陽新幹線方面の速達性を失くすわけにはいかないこと
が挙げられます。
となると、やはり2027年時点、あるいはリニア大阪開業までは「のぞみ主体ダイヤ」のままではないでしょうか。
もっと根本的な問題
そもそも、東海道新幹線の重大な欠陥として、「主要駅以外、ほとんど2面4線の駅が存在しないこと」が挙げられます。
2面4線の駅というのは、
こんな感じの駅を指します。
東海道新幹線でこうした構造を有している駅は、品川、新横浜、名古屋、岐阜羽島、京都しかなく、下り線だけという場合を含めても、他には豊橋と米原しかありません。
この構造の最大のメリットは、速い列車と遅い列車の乗り換えを同じホームで出来ること。
現在、のぞみが全列車通過する静岡県の各駅では、2面4線の駅は1つも存在せず、理想的な乗り継ぎが全く出来ないのです。
そのため、静岡県各駅において、利便性を向上させるためには、「ホームを増やす」か「本数を増やす」しかありません。
先述しましたが、これが達成されるのは、「リニアが大阪まで開通したタイミング」で、解決方法は「本数を増やす」になるでしょう。
結局のところ
静岡県にとっては、リニア開業が何年遅れようが全く関係ないため、そう簡単には引き下がらないでしょう。
静岡県側が「大井川問題が解決しないなら、静岡県を通らなくてもいい」と主張しているのに、東名間を最短距離を結びたいJR東海は、これを拒否しています。
早くリニア開業してもらいたい人達にとっては、静岡県はこの上なく邪魔な存在のように感じるでしょうが、通過するからには当然合意が必要です。JR東海は真摯な対応を求められています。
と、散々語りましたが、リニアが大阪まで開業しないと、ほとんど利便性が変わらない東海道新幹線と、生活に根付いている水のどちらが大事か、考えなくても分かる事だと思いますが……………
